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 　　譬如在一個不起眼的領域，人工智能的介入，正在讓它發生一次蛻變——物流。從幾年前開始，業內就已達成共識：只依靠變量，無法讓這一古老的行業脫胎換骨。在某種意義上，需求的純粹，也讓問題簡單，改變物流行業，就是改變自動化程度。

　　。實際上，近年來郵政局一直在積極推動“放管服”工作。郵政體制改革實施12年來的實踐證明，體制改革特別是“放管服”改革是推動行業發展的重要前提和基礎。全要明確工作重點，積極作為，在新起點上深化郵政業“放管服”改革，進一步轉變職能，堅持不懈推動“牽一發而動全身”的重點領域和關鍵環節的改革攻堅，為建成與小康社會相適應的現代郵政業作出貢獻。

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道路旅游客運辦法

客運條例

      條　為加強道路旅游客運，保障經營者和乘客的權益，正常的運輸秩序，根據交通部《出租汽車旅游汽車客運規定》、《道路旅客運輸業戶開業技術經濟條件》等有關規定，結合本市實際情況，制定本辦法。

　　第二條　凡本市從事道路旅游客運（含包車客運，下同）的單位和個人，均應遵守本辦法。

　　第三條　本辦法所稱道路旅游客運是指以運送旅游者游覽觀光為目的，其線路一端位于風景區、名勝古跡等旅游點的旅客運輸。

　　第四條　本市各級交通行政部門主管本轄區道路旅游客運工作，其所屬的運政機構具體負責本辦法的實施。

　　旅游、工商、等部門依照各自職責，協同做好旅游客運市場的有關工作。

　　第五條　運政機構應本著“合理規劃、嚴格資質、額度控制、集約經營”的原則，正確處理旅游客運和班車客運的關系，保持運輸供求的總量平衡，促進旅游客運市場的健康發展。

       第六條　申請經營道路旅游客運的單位和個人，除應具備《道路旅客運輸業戶開業技術經濟條件》規定的一般條件外，還應具備下列條件：

　　（一）大、中型旅游客車不少于5輛；

　　（二）駕駛大、中型客車行車5萬公里或行車3年以上的駕駛員不少于5人；

　　（三）持有效導游證書的導游不少于5人；

　　（四）有固定的發車和與之相適應的停車場地；

　　（五）企業資產300萬元以上，其中客運資產不少于100萬元；

　　（六）有二類以上汽車能力或與二類以上汽車企業建立了長期的合同關系，能確保車輛的正常。

　　第七條　單位或個人從事道路旅游客運的，應依法向工商行政部門辦理注冊登記手續。

　　第八條　參加道路旅游客運的汽車應符合下列要求：

　　（一）車輛為新車或達到一級車況等級的在用車；新增車輛應是交通部《營運客車類型劃分等級評定》中規定的中、客車；

　　（二）保持良好的技術狀況和整潔的車容；

　　（三）在車身兩側或其它明顯部位標有經營者的名稱或標記，車門噴印交通、旅游部門的、核定載客人數，車內張貼收費、計費及服務指南；

　　（四）旅游汽車按規定懸掛旅游標志牌，承接包車客運業務，按包車客運有關規定辦理；

　　（五）按規定辦理車輛報停手續，全年報停時間不得超過3個月。

　　第九條　從事道路旅游客運的單位和個人購車或新增車輛的，必須事先向當地運政機構提出申請，經運政機構審核批準后，方可購置。未經批準購置的車輛，不得經營道路旅游客運業務。

      第十條　從事道路旅游客運的司乘人員必須經運政機構培訓考核合格，具備相應的業務知識和良好的職業道德，并持證上崗。

　　第十一條　道路旅游客運經營者，必須按規定繳納規費，嚴格執行物價、交通部門核定的運價，定期向交通、旅游部門報送統計報表。

　　第十二條　各級運政機構要會同旅業部門對從事道路旅游客運的單位和車輛進行年度審驗，對不符合要求的責令限期整改，經整改仍不符合規定的，應當注銷其道路運輸經營許可和道路運輸。

　　第十三條　各級運政機構要加強對旅游客運市場的檢查，并對道路旅游客運經營者實行記分考核和信譽考核，對信譽考核達到的經營者及被命名為旅游客運定點車船單位的，優先投放運力、規費減免等優惠。

      第十四條　對違反本辦法規定的經營者或司乘人員，由交通、旅游等行政部門根據各自職責，依法給予行政處罰。

　　第十五條　當事人對行政處罰決定不服的，可依法申請行政復議、提起行政訴訟。

　　第十六條　各級交通行政部門及其運政人員應秉公辦事，認真履行職責，嚴格執行法律、法規；對濫用職權、以權謀私、刁難經營者的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究其刑事責任。

　　第十七條　本辦法自2002年11月1日起施行。

　　現代物流是經濟全球化的產物，同時也是推動經濟全球化的重要服務業。物流行業經過多年的發展，已經取得了巨大成就，現在正向著新的發展階段邁進。業內專家表示，這是物流業進入發展新階段的重大利好消息。綜輸研究所研究員董焰表示，商業行為歸根到底是三大流：商流、物流和資金流。

　　2017年我國共享經濟平臺員工數達到716萬人，比上年增長22.3%，2016年共享經濟領域新增的企業占當年城鎮新增就業員工人數的比重是6%，到了2017年這個比例就已經升到9.7%，意味2017年我國城鎮新增就業每10個人里面就有1個是共享經濟企業的員工。

　　2016年，隨著快遞業的飛速發展，從事快遞業務的工作人員已超過200萬。這只大軍打通了物流的“后一公里”，為電商業立下汗馬功勞。然而，由于快遞業尚屬人力成本和社會水平雙低的勞動密集型行業，點對于應聘者本身的綜合素質、文化和技能水平等幾乎不設門檻，只要有把力氣，不經培訓就可匆匆上崗。

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